Ausserfernbahn
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Geschichte der Außerfernbahn

Übersicht:


Vorplanungen zum Bau der Strecke

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Localbahn Kempten - Pfronten (- Reutte)

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Verwirklichung der Strecke Reutte - Garmisch

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Betriebsjahre bis 1980

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Probleme und Auflassungsgedanken

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"Renaissance" der Außerfernbahn
    
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Vorplanungen zum Bau der Strecke



Schon vor dem Bau der Außerfernbahn waren Eisenbahnen für die Regionen wirtschaftlich sehr wichtig geworden. Nachdem nach den ersten Eisenbahnen (1835 in Deutschland von Nürnberg nach Fürth und 1838 auf der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn in Österreich sowie schon zuvor ab 1832 erste Pferdeeisenbahnen) ein Boom im Eisenbahnbau entstanden war, schossen immer mehr Strecken aus dem Boden. Zuerst waren es vornehmlich Hauptverbindungsstrecken, wie München-Augsburg als erste Bayerische Fernbahn im Jahre 1840. Tirol und das südliche Bayern wurden etwas später erreicht, so entstand die Ludwig Süd-Nord-Bahn (Allgäubahn) bis Kempten um 1852, nach Innsbruck entstand dann die erste Bahnverbindung bis 1858 mit der Unterinntalbahn, als erste westösterreichische Eisenbahn.

Um die weiter westlich gelegenen Regionen Österreichs anzubinden gab es verschiedene Planungen. Nachdem durch Streckenbauten in der Schweiz eine starke Konkurrenz entstand und zudem auch Bayern als Hauptinteressent die Achse Richtung Schweiz vermehrt fokussierte, entstand um Tirol eine Lücke. Bis 1867 wurde ausgehend von Innsbruck die Brennerbahn errichtet, womit für das Eisenbahn-Comitte Landshut eine nördliche Verlängerung über Imst und den Fernpass als direkte Anbindung Richtung Bayern favorisiert wurde. Insbesondere stellte eine solche Strecke relativ geringe Betriebsprobleme im Vergleich zu einer Route über Seefeld dar. Da jedoch Seitens Österreich später die Arlbergbahn als Inlandsstrecke bevorzugt wurde, erfolgte in Bayern stattdessen ein Ausbau der Route nach Rosenheim.

Die Arlbergbahn wurde schließlich im Jahr 1884 eröffnet, weshalb dann aus Angst vor Konkurrenz durch die Fernbahn (Imst-Fernpass-Reutte) selbige blockiert wurde. Daraufhin bestrebte das Bayerische Eisenbahn-Comitte wiederum den Bau der Linie über Mittenwald. Es war auch erstmals eine Anbindung des Außerferns an die um 1890 eröffnete Bahnlinie München-Garmisch diskutiert wurden. Frühere Bestrebungen Seitens Tirols, die Mittenwaldstrecke als Schmalspurbahn zu verwirklichen wurden jedoch von Bayerischer Seite blockiert. Die Chance auf die "Fernbahn" war mit diesen Planungen außerdem endgültig vertan.

Fernbahn
Möglicher Verlauf der Fernbahn (Bild: J.L.)


Aus der Sicht Bayerns gab es jedoch zu dieser Zeit immer noch zahlreiche Befürworter des Fernbahn-Projekts. Für ein großes Gebiet ist der Umweg Richtung Italien über die Schweiz oder über Rosenheim und Kufstein ein großer Nachteil gewesen, weshalb mehrere Ideen für Erschließungen vorlagen. So gab es etwa Gedanken, die Bahnstrecke von München nach Peißenberg weiter nach Füssen und über den Fernpass zu führen, stattdessen wurde dann aber die Verlängerung nach Garmisch realisiert, gleichzeitig die für Südwestdeutschland interessante Gotthardstrecke, weshalb Kempten als benachteiligte Stadt sich bis 1883 mehrmals für die Fernbahn als zusätzliche Achse einbrachte, allerdings ohne Erfolg.

Zuletzt diskutiert wurde die Strecke noch 1890, als die Gotthardbahn zu einer starken Konkurrenz für die Arlbergbahn geworden war, 1930 traten dann nochmals Komitees zusammen, durch den zunehmenden Automobilverkehr wurde die Strecke jedoch leider niemals verwirklicht.

Aus der Sicht der Außerferner war die Entscheidung für den aufwendigen Bau der Arlbergbahn eine sehr nachteilige. Die Region glitt dadurch wirtschaftlich vollkommen ins Abseits und durch die Barriere des Fernpasses fehlte es an vielem. Es musste sämtliches Gut aufwendig über den Pass gekarrt werden, was jedoch um Zollkosten zu sparen die einzige Möglichkeit war, die Region zu erreichen.




 





Kempten Bf
Kemptener Kopfbahnhof um 1900 (Bild: Sigfried Bufe)




Localbahn Kempten - Pfronten (- Reutte)



Die Fernbahn war zwar verhindert worden, jedoch entschloss man sich schließlich, Pfronten wenigstens mit einer Lokalbahn anzubinden. So wurde die Genehmigung für die Bahnstrecke im Mai 1892 erteilt, gut drei Jahre später konnte die Strecke eröffnet werden.

Für eine Localbahn war der Bau relativ aufwendig. So mussten mehrere große Brücken (Illerbrücke, Wertachbrücke und Viadukt in Nesselwang) errichtet werden. Außerdem waren große Höhenunterschiede zu überwinden, da man nicht wie anderswo den Tälern folgen konnte. So War der Bahnhof Oy-Mittelberg mit knapp 910 Metern Seehöhe zu dieser Zeit der höchstgelegenste Bahnhof im Deutschen Reich.

Wertachbrücke
Wertachbrücke bei Sanierungsarbeiten (Bild: Sigfried Bufe)
Um die Strecke mit entsprechendem Lokomotivenmaterial befahren zu können, wurde die maximale Steigung mit 25‰ vorgeschrieben. Diese ist jedoch auf mehr als der Hälfte der Strecke verbaut, ebenso wie viele Kurven den engsten zugelassenen Radius von 180 m vorweisen. Für eine Fahrt nach Kempten brauchte man von Pfronten aus damals rund zwei Stunden.

Bemerkenswert am Streckenverlauf ist die Wertacher Schleife, ein Kreisbogen mit engem Radius, der sich um den Ortsteil Haslach schlängelt. Diese ergab sich durch das Bemühen der Gemeinde Wertach, ebenfalls einen Bahnanschluss zu erhalten. Es gab mehrere Planungen für Streckenverläufe oder Stichstrecken dorthin, jedoch blieb es bei dem rund 5km entfernten Bahnhof.

In Reutte erkannte man zu dieser Zeit, dass man hier die Chance auf eine erste Bahnanbindung hatte, die durch die Diskussionen um die Fernbahn schon über 50 Jahre verwehrt blieb. So war der nur 17km entfernte Endbahnhof Pfronten plötzlich zur einer geliebten Idee geworden. Schon 1889 war die Stadt Füssen mit der Bahn zu erreichen, jedoch stellte die Bergkette des Säuling noch eine Barriere dar, obwohl es trotzdem immer wieder Planungen gab, auch diese Strecke nach Reutte zu verlängern.

Da die Strecke Pfronten - Reutte ohne Probleme beim Bau zu verlängern war, wurde die Localbahn Reutte-Schönbichl AG gegründet. Man traf um 1904 mit einem österreichisch-bayerischen Staatsvertrag die Vereinbarung, dass die Strecke als nach Tirol verlängerte bayerische Bahn zu sehen sei, womit der Betrieb der bayerischen Staatsbahn oblag, die Wartung jedoch den Tirolern.

Um die Strecke sicher gegen Hochwasser des Lechs zu machen, wurde diese weitab des Lechs oder auf Dämmen errichtet. Eine große Lechbrücke entstand bei Pflach um auf die Talseite zu kommen, wo auch Reutte liegt. Der Betrieb bis nach Reutte konnte am 16.Dezember 1903 aufgenommen werden.
Der Reuttener Bahnhof ist zu dieser Zeit ebenfalls schon fertig gestellt gewesen. Hierbei handelt es sich um ein sehr repräsentatives Gebäude im Stil des Historismus.




 





Ehrwalder Viadukt
Ehrwalder Viadukt (Bild: Sigfried Bufe)

Verwirklichung der Strecke Reutte - Garmisch



Schon durch den Bau der Mittenwaldbahn war eine Verlängerung nach Reutte angedacht. Das Projekt nannte sich damals noch "Mittenwaldbahn II" und sollte die Reisezeit von Reutte nach Innsbruck erheblich verkürzen. Im Jahr 1910 und 1912 kam es zu behördlichen Festlegungen und Genehmigungen. Die Elektrifizierung sollte ein Versuch sein, den alten Gedanken einer neuen, leistungsstarken Alpenquerung nochmals aufzugreifen, jedoch blieb nur der Vorteil möglicher steilerer Trassenführungen.

Der Ingenieur Riehl musste vor dem Bau noch einige Male die Pläne ändern, um den Sparzwängen gerecht zu werden. So wurde eine teils steilere Streckenführung gewählt, mit bis zu 36,5‰. Nahe der Burgruine Ehrenberg musste eine Engstelle im Tal durch einen 512 m langen Tunnel umgangen werden. Direkt nach dem Tunnel findet sich die Bahn auf einem hohen Damm wieder. Weiterhin in Schleifen gelegt wird die Bundesstraße seit einigen Jahren durch eine weitere Brücke überquert. Der Haltepunkt Heiterwang war ursprünglich als Kreuzungsbahnhof mit drei Gleisen erbaut, jedoch existieren weder die Gleise noch das Bahnhofsgebäude noch heute, ähnliches gilt für Untergrainau. Auch in Lähn gab es ein Aufnahmegebäude mit einem Ladegleis. In Ehrwald musste für den großen Bahnhof mit Zollstation der Hang erheblich aufgeschüttet und mit einer bis zu 10 Meter hohen Mauer gestützt werden.

Neben dem Klausentunnel gibt es noch einige weitere Kunstbauwerke an der Strecke. Diese sind einerseits das Trogbauwerk bei Lermoos, das als gut 100 m langer Tunnel ausgeführt ist, um den Duftelbach zu umgehen. Durch den tiefen Einschnitt hätte dieser eine Gefahr für das Gleis bedeutet. Nennenswert sind auch die Viadukte über die Loisach zwischen Grainau und Griesen und in Ehrwald. Ein ähnliches Viadukt findet sich zudem nahe Lermoos.
Eine ehemalige Betriebsausweiche gab es im Loisachtal bei Schanz (Grenze). Dort stand ebenfalls ein Unterwerk zur Stromversorgung der Strecke, das heute jedoch verfallen ist. Dieses wurde überflüssig, als 1925 das Walchseekraftwerk in Betrieb ging und die Stromversorgung über dieses abgewickelt wurde.

Ebenfalls aus Sparzwängen wurden einige kleinere Tunnelbauwerke vermieden, die Stecke führt daher entlang der Loisach und eng am Felsen.
Eröffnet wurde die Strecke am 29.Mai 1913 mit großen vorhergehenden Veranstaltungen. Die Strecke wurde anfangs mit bis zu 40km/h befahren.

Bahnhof Griesen
Bahnhof Griesen (Bild: Sigfried Bufe)
Anders als in Reutte wurde in Garmisch das Bahnhofsgebäude der alten Lokalbahn schon bald durch das heutige Bahnhofsgebäude ersetzt. Im Gegensatz zu Reutte wurde dabei allerdings mehr Augenmerk auf die Integrierung des Gebäudes in das Stadtbild gesetzt. 1915 wurde das Gebäude fertig gestellt. Hinzu kam dann noch der Bahnhof der Zugspitzbahn auf der gegenüberliegenden Seite. Diese Bahn wurde 1929 erstmalig genutzt.




 





E44-1
E44 (Bild: Sigfried Bufe)
Misch1
Güter- und Personenzug(Bild: Sigfried Bufe)
Pfronten
Bahnhof Pfronten (Bild: PB)
BR 638
Baureihe 628 (Bild: PB)

Betriebsjahre bis 1980



Der Betrieb im nördlichen Teil der Außerfernbahn war anfangs mit typischen bayerischen Lokalbahnlokomotiven abgewickelt geworden. Anfangs typisch war die BR98, später kamen dann die Baureihen 86 und 64. Mit der zunehmenden Dieseltechnik wurden die Dampflokomotiven dann zunehmend durch Loks der Baureihen 212 und 218 ersetzt. Der Bau der Strecke wurde mit älteren Dampflokomotiven durchgeführt. Einzelne besondere Züge wie der Triebwagen 601 des TEE waren auch auf der Strecke ab und an zu sehen.

Im elektrifizierten Abschnitt wurden neben den österreichischen Loks der Baureihe 1060 nach deren Fertigstellung auch die bayerischen EP 3/5 eingesetzt. Diese waren später als Reichsbahnbaureihe E62 bekannt. Sie blieben teilweise bis 1955 in Betrieb. Ab 1944 wurde die Baureihe E44 als Standardlokomotive in Garmisch beheimatet und war jahrzehntelang das Rückgrat des Betriebes. Allerdings musste der Oberbau auf den österreichischen Abschnitten für höhere Lasten ausgelegt werden, um den Betrieb zuzulassen. Zu dieser Zeit wurde der Oberbau dann für Achslasten bis zu 18t ertüchtigt, wonach die E44 bis 1979 verblieb.

Auf dem Abschnitt Garmisch - Griesen gab es zudem oftmals Einsätze der E32, bis nach Reutte waren außerdem häufig Lokomotiven der ÖBB-Reihe 1145 zu sehen.
Im Personenverkehr typisch waren auch die blauen Triebfahrzeuge der ÖBB (ET 4030 und 4041), insbesondere im Direktverkehr von Innsbruck nach Reutte.
Die Fahrten von Kempten nach Reutte und teilweise auch bis Garmisch wickelten die berühmten Schienenbusse (VT 98) ab, wobei selbige in den Steilabschnitten sehr grenzwertig belastet wurden.

Schienenbus
Schienenbus der DB (Prototyp) (Bild: Sigfried Bufe)
Neben den typischen Personen- und Güterzügen ist natürlich im Winter auch der Einsatz von Schneepflügen und Schneeschleudern nötig. Hierfür wurden teilweise ältere Züge verwendet, ab 1940 etwa die altersschwache EP 3/5.

Ab den 1970er Jahren wurde der Fuhrpark auf der Strecke zunehmend moderner. Die Deutsche Bundesbahn stationierte ab 1974 die ersten Triebwägen der neuen Baureihen 627 und 628 in Kempten, wodurch die Schienenbusse zunehmend verdrängt wurden. Im Regelbetrieb blieben diese Züge bis etwa 2005, in Einzelfällen sind sie heute noch zu sehen, wenn auch zum Teil modernisiert.

Am elektrifizierten Abschnitt kam es nach dem Abzug der E44 zum Einsatz von Lokomotiven der Baureihen 140 und 141, sowie der E94 für einige einzelne Fahrten.
Des Weiteren wurde auch vermehrt die Baureihe 111 der DB und die ÖBB-Baureihen 1020 und 1044 sowie die 1110 eingesetzt, ebenso verschiedene weitere Fahrzeuge in Einzelfällen.
Im Personenverkehr waren auch die Nachfolger des ET 4030 anzutreffen (ÖBB-BR ET4020).


Bf Reutte
ET 4030 und VT98 in Reutte (Bild: Sigfried Bufe)
Betrieblich gab es seit der Eröffnung der Strecke mehrere Veränderungen. Einige Betriebsstellen entfielen ganz, andere sind modernisiert worden. So entstand etwa bis 1969 der neue Kemptener Durchgangsbahnhof als Ersatz für den alten Kopfbahnhof. An dessen Stelle steht heute das Einkaufszentrum "Forum Allgäu". Der Bahnhof Garmisch war schon bis 1915 ersetzt und vergrößert worden.
Schon relativ früh wurde der Kreuzungsbahnhof Heiterwang aufgelassen. Die ehemals 3 Gleise wurden abgerissen, heute ist nur noch ein Haltepunkt übrig geblieben. Das das Bahnhofsgebäude wurde im Jahr 1986 entfernt. Ebenfalls abgerissen wurden das Aufnahmegebäude und das Ladegleis in Lähn sowie viele weitere Ladegleise an anderen kleineren Bahnhöfen, etwa in Untergrainau. Im Nordabschnitt entfiel ein ähnliches Schicksal auf den Bahnhof Wertach-Haslach, auch dieser ist heute nur noch ein Haltepunkt.

Zeitweise gab es einige Halte für Waldarbeiter, wie etwa die Station Thanellerkar (bis 1966, bei Heiterwang) und die Stationen Schanz (bis 1971) bzw. Schober (bis 1960, beide zwischen Griesen und Ehrwald). Des Weiteren wurden einige frühere Personenhalte aus wirtschaftlichen Gründen aufgelassen, diese sind Pfronten-Kappel, Obergrainau, Kreuzeckbahn und Rißersee sowie aktuell auch Jodbad-Sulzbrunn (erst seit 2008).

Sonderzug
Sonderzug bei Pflach (Bild: Sigfried Bufe)
Erwähnenswert ist die Ausweiche Schanz samt Unterwerk. Ob die Ausweiche je existierte ist nicht gesichert, hingegen war das Unterwerk bis 1925 in Betrieb um die Außerfernbahn mit Strom zu versorgen. 1925 wurde das Kraftwerk Walchensee samt Elektrifizierung zwischen Garmisch und München fertiggestellt, womit das Unterwerk nicht mehr benötigt und stillgelegt wurde.


In den Anfangsjahren gab es etwa 5 Zugpaare täglich, die Gesamtfahrzeit von Kempten nach Garmisch betrug dabei rund 4,5 Stunden (Kempten - Reutte: 2,5 Stunden, Reutte - Garmisch: 2 Stunden). Bis in die 1930er Jahre wurde dieser Fahrplan insbesondere zwischen Lermoos und Garmisch verdichtet, die Gesamtfahrzeit änderte sich hingegen kaum. Nachdem einige Krisen (1000-Mark-Sperre) überwunden waren, war auch der Tourismus eine wichtige Einnahmequelle für die Strecke, die sich damals wirtschaftlich gut rechnete. Nachdem die Schäden des 2.Weltkriegs beseitigt waren, kam jedoch zunehmend Konkurrenz durch Busverkehre auf. Deren Geschwindigkeit war in Etwa gleich schnell wie die der Bahn, welche durch modernere Fahrzeuge und diverse Arbeiten inzwischen deutlich kürzer war. Von Kempten nach Garmisch benötigte man in den 1960er Jahren annähernd die heutigen Fahrtzeiten, damals waren es etwas mehr als 3 Stunden (Kempten - Reutte: 1:40h, Reutte - Garmisch: 1:15h).

Abgesehen von einigen frühen Versuchen gab es auf der Außerfernbahn nie Ferngüterverkehr, sondern nur lokalen Nah- und Güterverkehr sowie einige Urlaubszüge. Im Regelpersonenverkehr ergab sich durch die Korridorstrecken eine besondere Hürde. Für dessen Abwicklung wurden besondere Korridorzüge eingesetzt, die auf dem ausländischen Gebiet versperrt waren. Solche Korridorzüge wurden insbesondere zwischen Innsbruck und Reutte geführt, jeweils mit Kurswägen von und nach München. In Garmisch wurden die Wägen umrangiert, ein Aussteigen aus den gesperrten war entsprechend nicht möglich. Dies führte häufig dazu dass Fahrgäste, die diese Sonderlösung nicht kannten, vor verschlossenen Türen standen.
Die Fahrtzeit der Korridorzüge war durch die Rangierarbeiten etwas länger wie heute. So benötigte man von Reutte nach Innsbruck in den 1970er Jahren rund 3 bis 3,5 Stunden.

Besondere Reisezüge die noch erwähnenswert sind, sind insbesondere Urlauberzüge der DB, die Teils zwischen Kempten und Pfronten, aber teilweise auch auf der Gesamtstrecke und weiter nach Seefeld gefahren waren. Hierbei handelte es sich teilweise un IC-Wagenzüge, ebenfalls aber auch um die berühmten ehemaligen TEE-Fahrzeuge der Baureihe 601. Einige dieser regelmäßigen Urlauberzüge hatten Laufwege bis nach Dortmund oder Hamburg. Diese Züge fuhren vor allem bis in die 1970er-Jahre.




 





DieselGap
Dieselzug bei Garmisch (Bild: PB)

Probleme und Auflassungsgedanken



Mit dem zunehmenden Individualverkehr und Konkurrenz durch Busse hatte auch die Außerfernbahn sehr zu kämpfen, insbesondere durch die langsame und wenig konkurrenzfähige Reisezeit. In den 1980er Jahren war eine Fahrt mit dem Auto von Reutte nach Innsbruck oder Kempten etwas schneller, außerdem strebten viele Menschen zu dieser "Freiheit". DB und ÖBB versuchten mit moderneren Triebwägen und wirtschaftlich optimiertem Betrieb die defizitäre Strecke noch am Laufen zu halten, jedoch mit mäßigem Erfolg. So wurde der Fahrplan insbesondere zwischen Pfronten und Garmisch mehr und mehr ausgedünnt, im Jahr 1987 wurde bekannt, dass gestützt auf die so genannte Nebenbahnverordnung ein Betrieb nur noch bis 1991 für den Personenverkehr und bis 1996 für den Güterverkehr vorgesehen war.

Selbst den eigenen Güterverkehr wickelten die ÖBB über die Fernpass-Bundesstraße ab, ebenso einen Parallelverkehr mit Bussen. Neben der etwas geringeren Reisezeit waren die Fahrscheine für die Busse auch billiger, was die Lage zusätzlich verschärfte.

Jedoch kam es im Außerfern zu Bürgerinitiativen und Marketingideen, wie das Schneeexpress-Ticket, das seit 1987 zwischen Ehrwald und Vils für Reisegäste im Winter freie Bahnfahrten ermöglichte. Im Jahr 1993 wurde außerdem ein neuer Haltepunkt, Reutte-Schulzentrum, eröffnet um Schülern bessere Pendelmöglichkeiten zu geben.

DieselEhrw
Dieseltriebwagen bei Ehrwald(Bild: Arno Sckerl)
Wiederum aus Sparbestrebungen heraus, kündigte jedoch die DB im Jahr 1993 das Außerfern-Mittenwald-Übereinkommen von 1913 auf, was bedeutete dass die ÖBB die Fahrleistungen auf der Strecke übernehmen mussten. Zudem wollte die DB Sanierungen an der Oberleitungen in Ausblick auf die Auflassung durch die ÖBB nicht weiter übernehmen. Die ÖBB setzte daraufhin Dieseltriebwagen ein, die zwischen Pfronten und Garmisch pendelten. Zwischen Reutte/Pfronten und Kempten fuhren weiterhin die Züge der BR 628 der DB. Etwas vereinfacht konnten die Fahrten hingegen nach der Öffnung der Grenzen mit dem Schengener Abkommen werden.
Ab 1996 setzte die ÖBB wieder Elektrische Triebwagen der BR 4020 ein.

Um die Außerfernbahn doch noch nicht abzuschreiben, wurde unter anderem durch die Integrierung des VVT-Tarifs für die Korridorfahrten über Garmisch sowie mit schnellen Umstiegsmöglichkeiten die Fahrtzeit etwas verkürzt und vergünstigt. Allerdings kam es wenige Jahre später, 1999, zu schweren Schäden an der Strecke durch ein Hochwasser. Außerdem ordnete das EBA (Eisenbahnbundesamt) an, dass unter der maroden Oberleitung nur mehr mit verringerter Geschwindigkeit zu fahren sei. Lange Zeit blieb es daraufhin bei einem Schienenersatzverkehr. Unterdessen baute die DB die defekte Oberleitung ab, die später eingesetzten Dieselzüge konnten die Strecke jedoch ebenfalls nicht retten und die Stilllegung stand nach dem Auslaufen diverser Verkehrsverträge im Jahr 2001 bevor.




 





Zuege ab 2001
Jubiläum 90 Jahre (2003) (Bild:PB)
Zuege ab 2001
VT642 und ET425 in Reutte (Bild:PB)
DB Regio
Werbung für die Strecke (Bild:PB)

"Renaissance" der Außerfernbahn



Vor allen Dingen das Land Tirol suchte 2001 weiterhin einen Betreiber für die Strecke, da insbesondere mit vielen Bürgerinitiativen und Protesten die Anwohner noch nicht aufgegeben hatten. Der Landtag fand zwar keine Mehrheit, dennoch wurde versucht, eine Lösung zu finden. Einige Firmen, darunter das Zementwerk Schretter, hatten zudem noch Verträge mit den ÖBB und forderten den Gütertransport auf der Schiene abzuwickeln.

Der Befreiungsschlag kam, als die DB Regio AG sich dann für den Betrieb der Strecke meldete. Das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn wurde 2003 vom Land Tirol mit dem Betrieb der Strecke beauftragt. Zuvor schon hatte die Deutsche Bahn bis September 2002 die Oberleitung komplett erneuert und wieder in Betrieb gebracht. Zwischen Garmisch und Pfronten entstand ein 2-Stundentakt mit Verstärkerzügen. Zwischen Pfronten und Kempten besteht ein Stundentakt, bestellt durch den Freistaat Bayern. Außerdem wurde das Außerfern wurde komplett in das deutsche Tarifgebiet übernommen, mit allen Vorteilen für die Fahrgäste. Parallel dazu gilt auch der VVT-Tarif. Plötzlich war die Totgeglaubte Außerfernbahn wieder gesichert.

OLGriesen
Neubau der Oberleitung bei Griesen (Bild: PB)
In einem Vertrag zwischen den ÖBB und dem Land Tirol wurde mit dem Infrastrukturbetreiber ein großangelegtes Sanierungsprogramm für die Strecke aufgelegt. Mit Investitionen von mehr als 50 Mio. € sollen die Oberleitung und die Gleisanlagen sowie die Bahnhöfe saniert werden. Inzwischen wurden einige Haltepunkte ergänzt und mit neuen, zeitgemäßen Anlagen versehen. Außerdem soll durch die Auflassung einiger Bahnübergänge die Strecke etwas beschleunigt werden.
Das Glanzstück der Außerfernbahn ist seit 2013 der Grundsanierte Bahnhof Reutte.

Auch auf deutscher Seite wird viel Geld in die Strecke investiert. Am Nordteil wurde ein neues Elektronisches Stellwerk (ESTW) installiert, welches die veralteten mechanischen Stellwerke ersetzte. Außerdem wurden einige Kilometer Gleise erneuert, insbesondere auch bei Garmisch auf rund 10km Länge. Dort soll demnächst die Streckengeschwindigkeit etwas angehoben werden.

Eingesetzte Fahrzeuge sind heute neben den modernen Dieseltriebwagen der Baureihe 642 im Nordabschnitt die Baureihen 426 und 425 auf den elektrifizierten Teilen. Gelegentlich sind noch Lokbespannte Züge zu sehen (BR 111) sowie im Güterverkehr die ÖBB-Lokomotive "Taurus".

Im Rahmen der Ausschreibung für die Verkehre bis 2025 haben die BEG und der VVT die Leistungen für die Außerfernbahn zwischen Reutte und Garmisch gemeinsam mit dem Werdenfelsnetz an die DB Regio vergeben. Bemerkenswert ist, dass sich auch die ÖBB um die Strecke beworben hatte.
Ab Dezember 2013 sollen neue Triebwagen der Reihe "Talent 2" auf der Strecke verkehren, werktags sogar im Stundentakt. Zwischen Pfronten und Reutte wird der 2-Stundentakt jedoch genauso wie auf dem anderen Abschnitt am Wochenende noch bestehen bleiben. Die Ausschreibung sichert jedoch den Betrieb der einst totgeglaubten Strecke noch mehr als 10 Jahre, verstärkt durch die Investitionen auf beiden Seiten der Grenze. Zum 100-jährigen Jubiläum der Strecke bietet sich so ein optimistischer Blick in die Zukunft, auch wenn es seit 100 Jahren bei der Lokalbahn geblieben ist.







Quellen:
Außerfernbahn - Siegfried Bufe (ISBN 3-922138-32-2)
Bahn im schroffen Fels - Geschichte der Mittenwald- und Außerfernbahn - Angela Jursitzka, Helmut Pawelka (ISBN 978-3-87094-256-4)
Pro Bahn e.V.
DB Museum Nürnberg

 

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