Seite erstellt: 2005.02.12./letzte Aktualisierung: 2008.01.13.


Waldviertler Schmalspurbahnverein
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Die nördlichen Strecken der Waldviertler Schmalspurbahnen

Höhenprofil Gmünd-Litschau
Höhenprofil (Quelle: K. Just, Na úzkém rozchodu v Jindřichově Hradci a
Gmündu. Litoměřice 2004)

2. Gmünd - Litschau

Zum 1. Teil der Beschreibung: Strecke Heidenreichstein - Altnagelberg
Gmünd
Abends standen in Gmünd die Züge zu allen drei Streckenendpunkten hintereinander aufgereiht: Vorn glänzte 298.207 nach Litschau in der untergehenden Sonne, dahinter stand 2091.03 nach Heidenreichstein, und hinten schließlich 2095.12 nach Groß Gerungs. Die beiden vorderen Züge fuhren bis Altnagelberg zusammengekuppelt.
(Photo: Stefan Motz, 1979.03.21.)

Grenzübergang Böhmzeil
Vor "Swobodas Gasthaus" in Gmünd führt die Strecke unmittelbar an der Staatsgrenze entlang, gleich links neben dem Bahnübergang war die Grenzkontrolle: 399.01 mit Zug 71431
(Photo: Stefan Motz, 1980.11.20.)

bei Breitensee
Heidenreichsteiner Zug 71434 mit 399.06 nahe der Haltestelle Breitensee
(Photo: Stefan Motz, 1980.11.20.)

Neunagelberg
Güterzug mit 2095.012 bei Durchfahrt im WSV-eigenen Bf Neunagelberg
(Photo: Gerhard Urban, 1996.04.02.)

Altnagelberg
Hochbetrieb im Bahnhof Altnagelberg: 298.207 stellt den Zug nach Gmünd (Gleis 1) zusammen, eine 399.05 ist, von Heidenreichstein kommend, beim Verschub auf Gleis 4 beschäftigt. Auf dem Ladegleis 3 sind Schmal- und Normalspurgüterwagen zu sehen.
(Photo: James Waite, Juni 1971)

bis 1918:

Zum Gleisverlauf in den einzelnen Perioden siehe hier.

Vor dem Aufnahmsgebäude des k.k. Staatsbahnhofes Gmünd (km 164 der Franz-Josephs-Bahn), weitab der Stadt gelegen, wo (bis 1909) ein einfaches hölzernes Hüttchen mit Warteraum und einem Büro stand, lag der ursprünglich viergleisige Lokalbahnhof, er wies auch ein normalspuriges Gleis für die Umladung von Schmal- auf Normalspur auf, 1900 wurde auch die Rollschemelanlage in Betrieb genommen. Weiter in Richtung Prag an der KFJB lagen die Betriebsanlagen des Lokalbahnhofes mit einer zweigleisigen, vier Loks Platz bietenden Remise, einer 35 Meter langen Werkstatt, einem Kohlendepot und dem Wasserkran, der Gleisabschluß lag in km -0,72.

Mit der Eröffnung der südlichen Strecke (1902) erfolgte eine Erweiterung auf sieben Gleise, für die ab 1906 verkehrenden Motorwagen (Dampftriebwagen) wurde eine eigene Remise errichtet. Nach der Erweiterung des Staatsbahnhofes und dessen Verlegung in Richtung Prag 1906/7 wurde auch der Lokalbahn um einige 100 Meter verlegt, wobei eine neue Wartehalle im Jugendstil, wieder mit einem Büro für den Fahrdienstleiter, errichtet wurde. Für die Umladung wurden ein zweites Normalspurgleis und ein Umladeperron errichtet.

Das Verlassen des Bahnhofs erfolgte durch eine 90°-Linkskurve (Radius 80m) im km 0.1, danach verlief die Strecke entlang der Straße im Ortsgebiet von Böhmzeil in gerader, ebener Richtung, um nach 2.5 km die Personenhaltestelle Böhmzeil zu erreichen (kurz nach dem späteren Grenzverlauf).

b) 1918 bis 1950:

Nach der Ausrufung der ČSR am 28. Oktober 1918 und der danach erzwungenen Abgabe des Gebiets um den früheren Staatsbahnhof an die Tschechoslowakische Republik in der Folge des Friedensvertrages (10.9.1919) lagen die Betriebsanlagen im Ausland, die ČSR gestattete eine kommerzielle Nutzung der Anlagen nicht. Bis zur Eröffnung einer neuen Station sowohl für Haupt- als auch Lokalbahn am 7. November 1922 (km 162.2 anstelle der ehemaligen Haltestelle Gmünd Stadt der kkStB im km 161.9) verkehrten die wenigen Züge nach Litschau und Heidenreichstein leer bis zur auf österreichischem Staatsgebiet gelegenen Haltestelle Gmünd-Böhmzeil, um dort die Fahrgäste aufzunehmen (Anschlußreisende mußten ihren Weg zu Fuß vom jetzigen Bahnhof bis Böhmzeil nehmen), während die Züge des Südastes leer bis zur Haltestelle Gmünd-Wieden (nahe der FJB-Brücke über die Schmalspurstrecke) fuhren.

Nach der Normalisierung der zwischenstaatlichen Beziehungen, ca. 1922, konnten Reisende von Norden über den ehemaligen Lokalbahnhof (stürzen; gegen Zahlung eines Grenzzuschlags) nach Gmünd (neu) fahren. Der ehemalige Lokalbahnhof wurde über das ehemals nach Weitra und Gerungs führende 1902 eröffnete Gleis über die noch heute bestehende Lainsitzbrücke verlassen, um kurz danach über das mittlerweile entstandene Gleisdreieck (alte Strecke nach Süden, neue Ausfahrten von Gmünd nach Nord und Süd) in den neuen Schmalspurbahnhof ("1. Bauabschnitt") zu gelangen. Der älteste Teil (České Velenice-Weitra) des Gleisdreiecks wurde 1924 ab-, jedoch 1949 wieder eingebaut, da keine Drehscheibe mehr zur Verfügung stand.

Die Wohn- und Werkstattgebäude konnten weiter von den Bediensteten genutzt und unterhalten werden. Für den grenzüberschreitenden Korridorverkehr wurde laut Friedensvertrag ab 1921 ein Staatsvertrag zwischen der ČSR und Österreich ausgehandelt. Zur Erleichterung der Betriebsabwicklung gestand die ČSR den BBÖ die Errichtung einer Gleiskurve (auf BBÖ-Kosten) zwischen der von Gmünd kommenden Strecke zu jener nach der Böhmzeil zu.

Auch nach dem Einmarsch deutscher Truppen und dem "Wiederanschluß" sudetendeutscher Gebiete Böhmens (Münchner Abkommen vom 29.9.1938) änderte sich am Betrieb nur, daß die Grenzkontrollen wegfielen, einzelne Stationen umbenannt wurden sowie zur besseren Erreichbarkeit des nunmehrigen Gmünd III eine Haltestelle "Gmünd Oberschule" im km 1.1 vor der neuen Kurve errichtet wurde. Am 23. März 1945 wurde das Gelände von Gmünd (Waldviertel) Hbf durch alliierte Bombenwürfe stark beschädigt, es ist anzunehmen, daß dies auch die Anlagen des Schmalspurbahnhofes betraf. Im Mai 1945 erfolgte die Wiederherstellung der Grenze nach dem Stand vor 1938.

Mitte Juli 1945 war die Zugförderung inklusive der notwendigen Reparaturen nur mehr auf österreichischem Gebiet möglich. Alle Anlagen mit Ausnahme der Strecke wurden nachfolgend abgetragen. Von den Anlagen ist mit Ausnahme der (wassergefüllten) Drehscheibengrube im Jahr 2005 nichts mehr zu sehen.

c) ab Dezember 1950:

Nach Gründung der ČSSR 1948 und dem folgenden "Kalten Krieg" unternahm die ČSSR alles, um die Verpflichtungen zum Korridorverkehr über ČSSR-Gebiet loszuwerden und verpflichtete die Tschechoslowakische Staatsbahn ČSD 1950, die Kosten für einen Streckenneubau auf ausschließlich österreichischem Gebiet zu übernehmen. Dieser Neubau gleicht den Entwürfen aus 1922.

Parallel zum Gleis des Südastes laufend, wird die Weitraer Straße mittels fernbedienten Schrankens übersetzt, im Linksbogen fallend verläuft die Strecke zwischen den Häusern der Stadt und der Grenze. Im km 1.526 der neuen Linie (Bereich Schloßpark) wird die Lainsitz auf einer 23.1 m langen Stahlkastenbrücke von Waagner-Biro überquert. Hart an der Grenze wird mit einer Eisenbahnkreuzung die Straße zum Grenzposten Böhmzeil überquert, die bis Mitte der 1990er Jahre mit einem durch Schaffner bedienten Schranken gesichert war. Neben dieser EK stand jahrelang das Gasthaus Swoboda, von dem erzählt wird, daß die Staatsgrenze genau durch die Küche verlief. Die Strecke wurde am 19. Dezember 1950 in Betrieb genommen, gleichzeitig mit der Außerbetriebnahme der originalen Strecke wurde der Bahnhof Böhmzeil wieder zur Haltestelle. Dort tritt auch der Bruch in der Kilometrierung auf (weiter mit 2.5 km).
GmP in Brand
298.207 mit Zug 71436 in der Halte- und Ladestelle Brand
(Photo: Stefan Motz, 1980.11.22.)

Gopprechts
399.01 mit Zug 71431 Litschau-Gmünd in Gopprechts
(Photo: Stefan Motz, 1985.03.12.)

Schönau bei Litschau
Sonderzug der ÖGEG mit 399.03 nahe der Haltestelle Schönau bei Litschau
(Photo: Karl Seltenhammer, 1986.02.15.)

Bahnhof Litschau
Jubiläumszug "100 Jahre Waldviertelbahn" im Bf Litschau. Tf waren 298.56 und 399.04.
(Photo: Gerhard Urban, 2000.07.07.)

Weiter führt die Strecke nach Norden durch Böhmzeil und durch die Lainsitzauen (links Anschlußbahn Leyrer & Graf in km 3.4) und steigt nach dem Lainsitzviadukt (Stahlbetonbrücke Patent Mounier, erste in der Monarchie) steil an, vorbei an der ehemaligen Halte- und Ladestelle Breitensee (km 5.8, 50 m Bahnsteig, später links Schleppgleis, wieder abgebaut), und durchquert ein Waldstück, um Neunagelberg zu erreichen.

Das dortige Gebäude beherbergte ursprünglich den Bahnmeister für den Abschnitt Gmünd-Altnagelberg und ist seit 1991 im Besitz des WSV. Die Rampe ist noch vorhanden, nicht aber das Gütermagazin und der Abort (vermutlich nach 1987 abgetragen). Hier bestand in den 1920er Jahren ein ausgedehntes Schleppbahnnetz zur Holzverladung und zur Glashütte mit ca 1 km Länge. Interessant ist dabei die 90°-Querung der Hauptstrecke, die mit zwei Schranken gesichert war.

Die nächsten drei Kilometer führen entlang des Waldrandes hinter den Häusern des Orts vorbei, dann entlang der Straße und mehrerer Teiche.

Rechts erblicken wir die Gebäude der Firma Stölzle, zu der von 1969 bis August 1991 eine Anschlußbahn kurz vor der Einfahrt in den viergleisigen Bahnhof Altnagelberg (km 11.2/0.0) abzweigte. Neben dem Wasserturm mit Kran besteht noch eine Verladerampe mit Güterschuppen, das Waagenhäschen wurde 1991 eingeebnet, die Reste der Gleisbrückenwaage wurden im Oktober/November 2005 entfernt. Das ursprüngliche hölzerne Aborthüttchen dürfte im Zuge des Einbaus von WCs im Gebäde ca. 1984/86 abgetragen worden sein.

Die Strecke nach Litschau führt zunächst auf 1.8 km Länge parallel zum Heidenreichsteiner Ast, bevor sie nach Norden entlang der Straße nach Litschau den Ort verläßt. Weiter werden zunächst Wiesen durchquert, bevor hinter Brand (km 15.4, Seehöhe 518 m, Ladegleis rechts, Rampe. Ehemaliges Wächterhaus mit angebautem Güterschuppen und Basis des Bahnmeisters für Altnagelberg-Litschau) in tiefen Wald (Finsternau!) eingefahren wird, der erst knapp vor Gopprechts verlassen wird.

In km 19.3 bestand die Halte- und Ladestelle Gopprechts, mit Wartehäuschen (ab 1906), Rampe und einem Stutzgleis rechts der Strecke (WH, Rampe und Stutzgleis vermutlich ca. 1986/87 abgetragen). Ab nun folgen Straße und Bahn dem gewundenen sumpfigen Tal des Reißbaches, der in vielen Mäandern in Richtung Böhmen (Nordsee) entwässert.

In Schönau bei Litschau (km 24.1, Wartehäuschen ab 1906; Anschlußgleis für Holzverladung, abgetragen 1997) beginnt nach der Straßenüberquerung der letzte, 1 km lange Anstieg (2,2%) zum Endbahnhof.

Der Endpunkt Litschau liegt auf 528 m Seehöhe, der Bahnhof weist ein einstöckiges Aufnahmsgebäude, einen Güterschuppen, eine Rampe, eine Remise (Gl. 4), ein Anschlußgleis zum Lagerhaus (Gl. 5) auf. Das hölzerne Aborthäuschen wurde vermutlich Mitte der 1980er Jahre abgetragen. Der Gleisabschluß von Gleis 1 liegt in km 25.456, Gleis 3a wurde gleichgezogen und eine Rampe zur Holzverladung errichtet.

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